[ 億歐導讀 ] 如果算上日本擁有4000萬輛的汽車保有量，把後市場的產值也算上，日本整個汽車工業產值，占日本整個國民經濟的比重將達到20%。這是一個恐怖的比值，中國整體汽車產業的產值（前市場+後市場）比例約為10%。
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在過去3年，人類在自動駕駛領域的研發投入已達5000億元。這項技術，對汽車產業，乃至人類社會的影響之大，怎麼評估都不為過。
而在這場規模空前的產業變革中，中、美兩國在全球台中產後護理介紹范圍內掀起 “軍備競賽”，而日本，正成為前排“看客”。
日本首相安倍晉三有一個美好的祝願，期待著2020年夏季奧運會成為展示日本自動駕駛技術、提振日本人士氣的良機，並為此做瞭很多努力和安排，然而Abe夢碎的概率很大。
汽車產業是日本經濟的生命線，但隨著自動駕駛技術無限接近量產，“大和民族”的生命線正面臨著喪失榮光和停擺的窘境。
2015年春天，日本知名產經媒體《日經技術在線》的一位叫作佐藤登的作者，寫下瞭一篇預言未來的雄文——《電動與自動駕駛改變汽車格局：日本強韓國弱中國被淘汰》，言語間難掩對中國自主品牌的同情以及對大日本強大汽車工業的自豪感。
僅僅2年半時間，打臉就迅猛到來。
日本被自動駕駛打臉
2017年的最後一個季度，北美大陸點燃瞭自動駕駛量產的熱潮，通用和谷歌接連宣佈已無限接近量產，尤其是谷歌的Waymo已實施瞭人類歷史上首次沒有司機的在公共道路上的無人駕駛測試。為瞭替無人駕駛的打車運營鋪墊，該公司在鳳凰城地區展開大規模地打廣告教育用戶。
2017年11月，中國的科技巨頭百度，第一時間回應瞭北美競爭對手的挑釁，其CEO李彥宏宣佈，將與2018年7月量產一款沒有方向盤的自動駕駛公交車，名字叫做“阿波龍”。
百度集團總裁兼COO陸奇放言，中國有極大的機會贏得全球無人駕駛競賽的勝利。
所有人都希望能夠成為率先量產無人駕駛汽車的那傢公司，這引發瞭激烈的競爭，同時也使得人類離無人駕駛社會的距離，大幅度地縮短。
在這樣激情似火的競賽中，日本企業透露出來的“新聞”酥軟無力。
2016年夏天，日本本土第一款搭載自動駕駛系統的汽車叫做Serena，日產的一款MPV，搭載瞭一個號稱很NB的ProPilot系統，隻能在高速公路上、單車道、指定速度內做ACC自適應巡航。其實就是Mobileye提供的單目攝像頭ADAS解決方案。
“大日本帝國”的驕傲——豐田，更加不給力。
在2017年秋天的東京國際車展上，豐田僅僅宣佈瞭其搭載瞭“high台中產後護理中心way teammate”功能的雷克薩斯LS+將於2020年上市銷售，你沒看錯是2020年。這是一款還不具備“urban teammate”的所謂的L3級別自動駕駛系統。
哪怕是奧迪、凱迪拉克、寶馬、奔馳，恐怕都會在2018年左右，推出具備L2-L3級別的自動駕駛汽車。
作為全球最熱愛自動駕駛的國傢元首，安倍晉三熱盼在2020年東京奧運會上，東京的大馬路上奔馳著各種各樣的L4自動駕駛汽車，而不是L3。
就在今天（2017年11月28日），豐田為美國人Gill Pratt發明瞭一個崗位，叫做“Fellow”，職級介於副社長和專務董事之間，絕無僅有。
此舉意味著TRI的負責人已經成瞭日本自動駕駛汽車的希望所在，也意味著豐田傳統部門對L4自動駕駛汽車的嘗試失敗瞭。這並不令人奇怪，福特和通用已經走過瞭相同的道路。
另一個令安倍晉三感到尷尬的現實是，在加州機動車管理局頒發的45張自動駕駛公共道路測試許可證中，隻有3傢日系車企獲批，無一傢創業公司，無一傢科技企業。而與中國相關的公司達13傢，與德國相關的有5傢。
難以承受之重
對於日本而言，汽車幾乎成瞭這個國傢全部的驕傲。但自動駕駛技術的落後，正在侵蝕日本汽車產業的核心競爭力。
2016年的數據顯示，汽車及相關產業為日本帶來瞭534萬個就業崗位，占整體就業人口的8.3%。是年，汽車為日本帶來瞭13萬億日元（1171億美金）的貿易順差，汽車貿易占到日本出口總額21.6%，是日本最大的出口創匯產業。
2016年，日本國內市場銷售汽車497萬輛，但本土生產量為920萬輛，更可怕的是，日系車企在海外的產量達1898萬輛。整個2016年，日本車企為全球市場制造瞭2818萬輛汽車。中國盡管本土產銷均達到2800萬輛，中國品牌汽車在全球范圍內的產量不到日本的一半。
日本幾乎所有的車企和汽車零部件企業，均進入瞭“財富世界500強”名單，這些企業的營業額之和，高達6178億美金，2016年日本GDP總量為47303億美元，車企的營業額占到瞭13.1%。
如果算上日本擁有4000萬輛的汽車保有量，把後市場的產值也算上，日本整個汽車工業產值，占日本整個國民經濟的比重將達到20%。
這是一個恐怖的比值，中國整體汽車產業的產值（前市場+後市場）比例約為10%。
如果日本汽車產業在競爭中失敗，對整個日本的國民經濟而言，是難以估量的打擊和損失。
殷切的安倍政府
安倍晉三，這哥們恐怕是世界上對自動駕駛熱情最高的國傢領導人。
2013年11月9日，Abe成為瞭世界上第一試乘自動駕駛汽車的元首，完事後對媒體感慨：“日本自動駕駛技術果然全球第一”。
2015年底，Abe再度組織內閣會議，確定要在2020年東京奧運會上，大力推廣日本的自動駕駛技術。
2016年，Abe在“G7”會議上再度推介日本的自動駕駛技術。邀請國外政府首腦共同體驗自動駕駛汽車。
1964年，日本東京奧運會，日本人向世界展示瞭一種被叫做“新幹線”的高速列車，代表瞭日本崛起的開始。奧運會和技術，極大提升瞭日本國民的自豪感和其在國際上的地位，開啟瞭日本長達20年的經濟騰飛。
對於Abe而言，在日本經歷瞭一個長達20年的經濟低谷之後，異常渴望借助2020年東京奧運會，實現新一輪的經濟起飛。自動駕駛，是安倍晉三選中的展示日本實力的技術。
日本恐怕是世界上為數不多的、政府專門撥款、設置獨立機構，推進自動駕駛技術研發和落地的國傢。
這個組織叫做SIP-adus，全稱為“戰略創新促進項目-為全員服務的自動駕駛”，該項目於2013年，由日本內閣辦公室牽頭發起，旨在提升日本自動駕駛技術的機構。
SIP-adus的現任負責人為豐田汽車首席安全官助理葛卷清吾，於2016年4月，獲得日本政府的任命。2016年財年，SIP-adus獲得瞭27億日元的政府經費支持。
SIP-adus這個機構，盡管花錢不多，但對日本自動駕駛技術發展做出瞭傑出的貢獻：
1、促成組建瞭面向全日本的3D高精地圖產業聯盟。總共14傢日本企業組織，包括9傢車企加入瞭這個聯盟。這個聯盟的成果是成立一傢動態交通地圖公司（Dynamic Map Planning Inc.）
動態地圖交通公司的NB之處是除瞭3D高精地圖外，還將提供行人、汽車、事故等動態和半動態數據。
和中國或美國的競爭對手相比，這傢公司匯聚瞭日本官產學研全部的資源，不需要和本土競爭對手“窩裡鬥”，地圖本身的質量更具競爭力，每一傢研發自動駕駛技術的日本車企均可共享資源，均攤成本。
2、協調公共測試場地的發展和建設
對於自動駕駛研發而言，測試場地無疑是最大的瓶頸之一，日本人的組織能力發揮出瞭優勢。SIP-adus根據不同的時間和地點，為日本研發機構不斷開拓不同類型的測試基地，包括封閉測試場，高速公路和公共道路。
相比與中國地方政府和不同機構的各自為戰，日本在公共基礎設施的建設和組織上，有值得我們學習之處。
3、建立網絡安全評估標準
這顯然也隻能由政府機構來推進和實施。自動駕駛汽車要想上路，必須要有完備的網絡安全評估標準，和相關的評估機構。
比如中國的手機應用入網，工信部下面有一個機構叫做“泰爾實驗室”，會做相應的評估，未來汽車會有這樣的機構嗎？
一定會有。到底是誰來做？日本的SIP-adus的工作給我們提供瞭一些啟示。
扶不起的車企
2014年，賽車手豐田章男被問到如何看待自動駕駛技術時，章男傲慢地回答，除非自動駕駛汽車在紐博格林北環賽道上戰勝人類頂尖的賽車手，他才會考慮發展自動駕駛汽車。
那時候的豐田章男，認為自動駕駛簡直是胡說八道，人們怎麼可能放棄駕駛樂趣？彼時的豐田，沒有自動駕駛，隻有ADAS，為人類駕駛提供輔助。
2015年底，豐田汽車創始人的長孫意識到瞭這個世界正在發生變化，他不得不把自己曾經說出的“妄言”吃回去。
是年底，盡管人類賽車手依然統治著紐博格林北環賽道，但豐田決定斥資10億美金，在矽谷成立瞭豐田研究所，延請美國國防部先進技術研究局（Darpa）機器人項目的負責人Gill Pratt出任該公司CEO。
Gill Pratt是美國拉斯維加斯若幹次“無人駕駛挑戰賽”的組織者，為人類無人駕駛的發展做出瞭卓越貢獻。
在2016年1月份的新聞發佈會上，豐田的措辭還非常保守，對外說研究自動駕駛技術主要還是為瞭提高人類駕駛的安全性。
當時針指到瞭2017年11月28日時，豐田汽車已經顧不上任何矜持瞭：在其一年一度的年度高級管理人員的任命通知中，他們竟然為Gill Pratt個人特別設置瞭一個崗位：Fellow，這個職務的職級介於執行副總裁（副社長）和專務董事之間，這在豐田過去若幹年的歷史中，幾乎是絕無僅有。
Gill Pratt的這一任命，說明瞭兩點：
1、豐田原有的自動駕駛研發體系，實現L4已經沒有可能和希望；
2、Gill Pratt領導瞭豐田研究所（Toyota Research Institute）已經成瞭豐田完全自動駕駛的全部希望所在。
這不免讓車評君想起瞭福特，在2017年初，斥資10億美金，收購瞭一傢叫做Argo.Ai的公司，來推進自動駕駛研發。通用的自動駕駛研發，幾乎已全部交給瞭收購過來的Cruise Automation。
但是，車企支持的獨立研發部門，能否和百度、谷歌、特斯拉、蘋果、Intel+Mobileye等如此眾多的強大對手競爭，車評君深表憂慮。
本田是另外一個傷心的故事。這傢曾經以技術驅動聞名的極具特色的日系車企，在移動互聯網時代，尤其是AI時代，早已喪失瞭昔日的榮光。
本田現階段最大的問題是，在自動駕駛領域，到底選擇和誰合作，谷歌、百度還是英特爾，這看起來更加明智。
本田有一個“務實”的計劃，在2025年時，能夠量產具備L4級別自動駕駛能力的汽車。
本田汽車目前的“緋聞”是借助waymo的技術，來實現自動駕駛，但我們沒有聽到進一步的消息。
日產處於被雷諾控股狀態，操盤者是卡洛斯-戈恩，日產目前的ProPilot的技術提供方是Mobileye，被日產吹噓到神乎其技的感覺，水平不敢恭維。甚至於連在高速公路場景的“變道”都不能實現。
有一次在中國四川演示AEB功能時還撞到瞭一個主持人，據稱是其AEB功能隻能在指定速度范圍內發揮作用。
在2017年的CES上，卡洛斯-戈恩號稱與美國的NASA共同開發自動駕駛，這個合作解決不瞭日產的問題。
日產自動駕駛隻有兩條出路：1、寄希望於Mobiieye。2、寄希望於雷諾的供應商。反而是法國人，在自動駕駛的研發上，比日本人更加激進。
日本的供應商很有意思，當全球的汽車供應商，尤其是德國、美國和法國的汽車供應商都在玩命發展自動駕駛技術時，日本的朋友們看起來“氣定神閑”，一點都不捉急。
瘋狂的軟銀
日本舉國，對自動駕駛最瘋狂的，恐怕是孫正義。這個據說祖籍在福建莆田的日本小個子，也許終將能夠幫助日本在自動駕駛領域挽回一些面子。
軟銀在自動駕駛領域的佈局，始於一傢名字叫做“SB Drive”的自動駕駛巴士公司。2016年9月份開始發力，軟銀註入瞭460萬美金；2017年3月份，軟銀子公司日本雅虎又註資440萬美元，他們計劃在2018年將Bus放到公共道路上測試。不給力是不是？
然而軟銀幾乎買下瞭整個共享出行的賽道：
2017年11月，軟銀將投資Uber 100億美金台中產後照護；
2017年7月24日，軟銀與滴滴聯手領投Grab 20億美元台中坐月子中心推薦；
2017年5月25日，軟銀1億美元投資巴西最大打車公司99；
2017年4月中旬，軟銀與滴滴、老虎基金共同投資印度最大的打車公司Ola 3.3億美元；
2017年3月28日，軟銀向中國最大打車應用滴滴投資50億美元；
2016年6月，軟銀參與投資滴滴 45億美元融資；
2015年8月，軟銀參與投資Grab 3.5億美元融資；
2015年4月，軟銀參與投資Ola 4億美元融資。
毫無疑問，軟銀已是全球幾乎所有大的共享出行公司最大的股東，包括台中月子中心價錢滴滴和Uber。
共享出行市場，將會是自動駕駛技術最重要的應用市場。共享出行公司，在自動駕駛技術大戰中，會發揮關鍵的作用。
但具體如何影響格局，我們還隻能靜觀其變。車評君認為，軟銀有可能是整個自動駕駛競爭格局中，很大的一個X因素。
為什麼日本陷入被動？
傳統汽車產業是日本目前唯一位居全球NO.1的核心產業，但這個產業的榮光恐怕將夢碎自動駕駛。
電子時代，給日本人帶來瞭太多的榮光。日本的電器，曾經是質量的代名詞。曾幾何時，中國人熱衷於請日本人來講課。哪怕是3年前，中國汽車政策制定、技術路線研討，都充斥著日本人的身影。
現在，在很多領域，日本人不得不聆聽中國人來指點江山。歐洲的媒體比較直接，版面上充斥著中國人的報道。但依衣帶水的日本人很難接受曾經的“東亞病夫”成為自己的老師。
互聯網信息時代打掉瞭日本經濟的主要基礎。
東芝芯片的出售，基本上意味著日本在芯片產業，被韓國人幹掉，退出瞭一場足以決定未來產業格局的競爭。在此之前，日本的電器、手機、顯示屏、高鐵、核電等核心制造產業，均已在競爭中失敗。
最慘的是，日本人錯過互聯網經濟的騰飛，沒有一傢具備競爭力的科技公司。
AI時代，將使得工業2.0版本的日本，在未來競爭中失敗。
嚴謹和執行力是日本制造基因，質量和品質是日本產品的代名詞。在整個工業時代，日本的企業都顯示出強大的競爭力。日本人非常擅長將一個小事情，持續地做好、做精、做久。
然而時代變瞭。
科技、創新和快速迭代成瞭產業和經濟的主旋律，刻板而又墨守成規的日本人難以跟上時代的變化，在競爭中失敗成為必然。
對於日本的汽車產業而言，正處在一個令他們感到顫抖的關鍵轉變節點：在未來，汽車將會從機械產品變化為電子產品，進一步演變為互聯網產品、人工智能產品。
汽車產業的競爭，將不僅僅是制造能力的競爭。除此之外，還是電子能力，互聯網能力，AI能力的競爭。
汽車公司的盈利方式，除瞭銷售硬件，還包括運營用戶。
汽車產品的定義，除瞭交通出行工具之外，還會是移動的空間（房子），強大的移動計算終端。
所有的這些變化，都將不會率先發生在日本，而是在中國，或者是美國。對於日本的“豐田們”而言，未來將會遇到更多的新興事物，他們不能理解的東西，他們將不得不在中國這個他們最不願意踏足的客場，打一場捍衛產業領導地位的保衛戰。
就在這幾天，豐田汽車的董事長、普銳斯之父內山田武還在說，電動車沒有商業模式，大規模制造電動車會虧本。
如果所有的商業模式不變，內山田武是對的。但電動車是智能化的基礎，是自動駕駛和車聯網的基礎，是未來汽車變為房子的基礎，是汽車變為計算終端的基礎。
如果從用戶體驗角度看，內山田武就錯瞭。而如果從運營用戶的角度而言，內山田武簡直是錯的離譜。
對所有的舊有市場巨頭而言，最恐怖的事情，莫過於一傢新興的企業，在看起來毛利非常低，不可能賺錢的地方賺到錢，然後再進軍你原來的市場，還把價格降下來。
因為每一次產業的變革和迭代都是這樣發生的。內山田武正在犯一個大錯。
日本及其驕傲的汽車產業的被動在於：民族的文化難以迎接變化和創新，在於沒有面向未來產業挑戰的產業基礎，在於沒有面向未來的人才儲備。所以，難以在自動駕駛和創新商業模式上，有大的作為。
我們隻需要漸漸等待汽車產業的更新換代，而在這樣的更迭中，不要讓自己被浪潮甩下。
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